上汽人才战略锻造自主品牌道路 一家饱受指责的国有汽车公司，通过大规模跨国收购和多年合资培养的人才，正逐步走出一条崭新的自主品牌道路
上汽荣辱
上海浦东金桥一栋看似平常的大楼，被上汽集团股份公司看作是诞生自主品牌的福地。当年上海通用汽车公司的筹备组发轫于斯，如今，它已然是国内乘用车企业翘楚。2005年夏天，上汽股份旗下主攻自主品牌汽车的上汽汽车制造公司的筹备工作也在此起步。
但是筹备工作并非一帆风顺。上汽股份对上汽汽车寄予厚望，他们给上汽汽车所取名字为上汽陆威汽车公司，但是未被批准。一度又传出，鉴于中国汽车产能的过剩，这家自主品牌汽车公司不能获得国家发改委通过的消息。
终于，2006年2月23日，上汽汽车制造有限公司获国家发改委放行。它由上汽股份与上海汽车两家公司合资成立，公司注册资本为12.8亿元，其中，上汽股份以现金出资7.68亿元，占60%股权；上海汽车以现金和仪征分公司的土地使用权、厂房及设备等出资5.12亿元，占40%股权。上汽股份董事长胡茂元和总裁陈虹分别担任了这家公司的监事长和董事长。
这是一个历史性时刻。此时距第一辆“凤凰\"轿车1958年9月的诞生已近50年，距1991年11月生产“上海\"牌轿车的上海轿车厂被夷为平地也有了近15年的光阴。从无到有，从有到无，再从无到有，上汽的自主品牌道路走过了一段艰辛、屈辱而又充满压力的历史。
2月24日，上汽股份召开全面创新誓师大会。上海市副市长胡延照出席会议并发表讲话。他为上汽汽车揭牌，宣告上汽股份建设自主品牌乘用车体系的工作全面提速。
上汽汽车项目初期投资36.8亿元人民币。整车生产基地设在江苏仪征，年产轿车及变型车12万辆，动力总成生产基地在上海宝山和临港，年产17万台发动机。上汽憋足劲，力图一洗长久以来外界对其指责――一个没有大志气的、日益沦为投资公司的汽车集团。
这些年来，不仅上汽，包括上汽在内的中国国内三大汽车集团，他们都在自主创新方面的行动缓慢而受到了舆论的抨击，甚至也受到了来自中央政府以及地政府的压力。中央政府倡导自主创新，而公开受到中央政府高层表扬的汽车企业只有奇瑞汽车。
作为曾经的奇瑞汽车的所谓股东之一的上汽，身上压力尤为重大。作为全国经济龙头，上海向来领创新风气之先。此时在中央政府力倡自主创新之际，上汽作为上海的工业代表，却无自主创新之成果，势难以对上海市委市府交代。即使应景之作，上汽此时也必须拿出实际的行动。 所幸在于，上汽此时做自主品牌，已经做好准备，毋需应景，也非仓促之作。2月28日，刚刚正式挂牌的上汽汽车又在营销网络建设方面全线发力——来自全国45个主要城市的55家经销商在上海正式签下合约，成为上汽汽车自主品牌产品的首批营销合作伙伴。
上汽衔枚疾进，在自主品牌汽车制造上正逐步走出一条与目前国内其他自主品牌完全不同的道路。这条道路将全面检验中国汽车20多年来合资政策的成果，这条道路也将展示一家本土汽车制造公司整合全球汽车资源为我所用，大手笔打造中国高端自主品牌汽车的雄心和力量。
上汽汽车已有多批工程师和技术人员奔赴江苏仪征，为今年11月1日自主品牌轿车的诞生作最后的准备。就在上汽拿到准生证前夕， 2006年2月17日，上汽股份总裁陈虹接受《新汽车》的独家采访。他说：“现在这个世界上造车已经不是什么秘密，除了高端的汽车外，其它技术都能够弄到。我们要做的就是中高端轿车。\"
“服气不服输\"
2006年1月19日，康平路165号上海市委2号会议室。上海市委正在此处召开“研究建立以企业为主体产学研相结合的技术创新体系\"会议。
上汽股份董事长胡茂元对整个行业和上汽集团集团自主品牌发展道路做出了对比分析。然后他直面上海市委书记陈良宇袒露心迹：在创建自主品牌方面，“上汽股份服气不服输\
"。胡茂元当下立誓，上汽一定会要抓紧时机，“拼命干，走通华山一条路\"。 在外人眼里，上汽似乎没有骨气走自主品牌道路，实际并非如此。2002年下半年，原上汽集团在给当时上海市委主要领导的一次工作汇报记录中，记载了上汽要重点发展自主品牌汽车的目标。到2007年，上汽希望实现销售完全自主研发的“凤凰\"轿车5万辆。但是以什么路径以什么品质造出这5万辆自主品牌轿车却是上汽一直在摸索的重大问题。
当时，尽管奇瑞和吉利另辟蹊径在市场上崭露头角，但占据主流的自主研发理论依然是从开始进行全面研发。上汽试图从头至尾培养自己的研发能力。
2002年8月，在上海市委主要领导视察上汽一个月后，上汽集团汽车工程研究院正式成立。它由上海汽车工业技术中心、上海内燃机研究所等单位的基础上整合建立的，由整车开发部、科研部、动力总成部和材料部组成。动力总成沿袭了上海内燃机研究所的技术开发功能。
首任院长陈因达当时对外发言，称这并不是临时拼凑集团内部散落的科研机构，而是对原有技术开发资源整合的结果。工程院发展总体目标是通过3年-6年-9年投资滚动发展规划，形成上汽集团产品开发、项目管理的基本组织模式和工作流程以及核心的技术开发能力，全面开展上汽集团的自主产品的开发工作。
但是工程院的研发能力实在是个未知数。收购仪征汽车厂后推出的赛宝汽车，乏善可陈。上汽一度也曾经希望它的亲密伙伴通用汽车允许它把上海通用旗下一款车改造成自主品牌，但是最终未果。
上汽又把目光转向德国大众。如同一汽的红旗轿车完全借用德国奥迪100的平台一样，上汽希望大众汽车将桑塔纳轿车技术平台转让给自己，以此为基础自主研发自己的新车，走一条自主研发的捷径。桑塔纳平台技术是1980年代的陈旧平台技术，上汽原本以为德国大众能够答应，但是2004年初最终被对方拒绝。
试图寻求合作伙伴的支持以谋求快速掌握技术推出自
主品牌的路径被封杀。麦肯锡驻上海的分析师高旭说：“上汽最终认识到，自己的伙伴不会允许自己合资汽车的任何一款汽车贴上自己的标签。\"
自主品牌似乎前途黯淡，无路可走。上汽当然不会束手就擒，仍然努力希望能够走通自主之路，甚至也鼓捣出了一辆自主研发的轿车，在准备开磨具，批量生产的当口，上汽高层最终还是放弃了这个念头。因为根据上汽在赛宝上的经验，他们觉得这个车没有市场。
上汽希望形成的不是一般的自我开发能力，而是要形成有竞争力的自主开发。“原来我们都是自主品牌，上海牌、红旗牌都是自主品牌，都有技术中心，但是现在技术方面的变化趋势日新月异，非常快，我们是不是能跟上这种变化的趋势？\"陈虹对《新汽车》表示， “关键是形成有竞争力的自主开发能力。但是我们不能去抄，上汽和世界大多数汽车公司和机构有合作关系，不能图一时痛快，使自己失去信誉。\"
此前，名义上还在上汽旗下的奇瑞，锋芒毕露。这是地道的自主品牌，上汽原本希望彻底把奇瑞纳入囊中，以为己用。然而，奇瑞此时已有挣脱上汽，单飞之意。最终，由于种种原因，上汽决定放手，两家分道扬镳。
其时，自主品牌的呼声越来越高，上汽受到的压力越来越大。据称，上海市有高层领导对于上汽在自主品牌方面迟迟没有突破颇有微词。尤其是当奇瑞成为了自主创新的典范之后。
和跨国汽车公司合作得越紧密，越了解汽车越不敢下手，这是中国三大汽车集团对于走自主汽车道路心有忌惮的重要原因。胡茂元对此的感慨是以往过于眼高手低。但是看到一批自主品牌在国内顽强诞生并获得中国舆论的强烈支持，他感觉“屁股坐不住了\"。“过去上汽走合资道路有了收获，但是是小胜，现在必须要走一条自主品牌的大胜道路。\"他说。
收购与高起点
现实决定了上汽必须从以前专注于合资收益转向高起点建立自主品牌的发展道路。他们打出的是收购牌。
上汽参与的美国通用收购韩国大宇的行动似
乎给胡茂元提供了灵感。当年许多分析师认为“谁赢得大宇，谁就是最后的输家\"，因为它徒具弱势品牌，财务报表更是令人恐怖。但是通用却顺利获得了不少大宇基本现成的车型。上海通用的许多新车都是来自大宇的技术平台。
上汽在全球寻找猎物，处于亏损中的韩国第四大汽车制造商双龙（SsangYong）汽车成为上汽集团的目标。1954年1月成立的双龙以制造公车、消防车等大型车辆起家，1980年代末期开始制造Korando、Muo等SUV车款，近年来更是推出来了Chairman、 Rexton等豪华轿车产品。目前年产汽车18万辆，在韩国轿车市场占有率约为11%。
2003年底得到国家发改委外资司批准，当时的上汽集团成为国内惟一可以参与双龙收购的企业。当它按部就班进行各项准备工作时，中国蓝星集团半路杀出，好在最后有惊无险。2005年1月27日，上海汽车集团股份有限公司向韩国双龙汽车公司债权团支付5900亿韩元，完成交割手续，获得双龙汽车48.92%的股份，正式成为韩国双龙汽车的第一大股东。
在展开双龙收购的同时，上汽也开始了对英国罗孚汽车的收购战。2004年5月28日，收购韩国双龙汽车已接近尾声的上汽决定正式启动收购罗孚计划。当时上汽的自主品牌大计由上海汽车股份有限公司主导，该公司自主品牌项目组牵头成立工作小组，项目组代号就由当天的日子被定为“528\"项目组。
收购双龙和罗孚项目，可以使三家公司共享开发平台和开发资源。上汽收购罗孚的项目建议书清楚地表明了其通过收购谋求成功建立自主品牌的理由：可以最大限度地使这两个公司的现有资源“为我服务\"、“为我所用\"，充分发挥协同效应。
项目建议书称，巨大的开发费用和为新车型投产而投入的大量模具费和生产设备费，往往使中小型汽车企业在新产品推出时背上沉重的包袱。新产品如果不成功，公司的各项经济运行指标会受到严重影响。随着竞争的加剧，产品的生命周期已变得越来越短，新产品投资还来不及收回，